界面新闻记者 | 周姝祺
理想汽车公司创始人李想正在尝试一件比造车复杂度更高的事情：把已经成立10年的理想汽车拓展为一家具身智能企业。而这一战略转变发生在公司增长动能减弱之际。
李想在社交平台上重新变得活跃，频繁讨论对具身智能发展的思考，并为即将在第二季度上市的新一代理想L9造势。这款车型被赋予了超出传统产品迭代的意义，被视为承载理想汽车具身智能理念的首款核心载体。去年年底，理想汽车还发布了首款AI眼镜 Livis。人形机器人也在规划之中。
理想汽车正在押注人工智能成为下一阶段汽车产业竞争的核心变量。在汽车产品逐渐陷入参数堆叠和同质化竞争的背景下，这家成立11年的造车新势力想要借助人工智能技术重新建立差异化优势；另一方面，理想汽车也希望通过强化人工智能叙事提振资本市场信心，为即将到来的更激烈竞争储备资金。
过去一年，这家以家庭SUV闻名的公司交付表现低于市场预期，2025全年销量同比下滑19.6%至40.59万辆；第三季度受MEGA召回事件影响，连续11季度盈利记录被终结。随着华为体系品牌、小米等诸多企业挤入中大型SUV赛道，理想汽车所依仗的细分市场迅速拥挤，它不再是新势力阵营中最耀眼的增长样本。
理想汽车没有进一步强化传统产品竞争，而是选择扩大技术边界。据21世纪经济报道，在今年初的一次内部临时会议上，李想将大量时间用于向员工阐述人工智能的趋势判断与时间窗口，而几乎未谈及具体车型销售问题和对去年失利的复盘。这种重心转移，标志着公司战略思路的明显变化。
随后，理想汽车对研发体系进行重组，拆散了自动驾驶研发部门，并按照AI公司的组织结构将团队梳理为几大版块。Infra（基础设施）团队负责算力和数据；基座模型团队聚焦多模态认知模型的预训练和后训练；软件本体团队构建完整工具链工具链与通用智能体工程；硬件本体团队让硅基智能在物理世界有载体。
在李想看来，至少未来的3到5年，中高端汽车的竞争是一个具身智能的竞争，如同手机行业从功能机到智能手机的转变。而从技术角度来看，芯片和模型将成为决定这场竞争的最高壁垒，且这两项技术要做联合设计。这相当于人类的心和肺提供血液和氧气供给大脑进行能量和计算。
按照李想的说法，早在2018年10月，理想汽车首款车型理想ONE发布时，即已开始为向具身智能企业转型做技术铺垫。此后数年，理想汽车逐步构建起涵盖感知、大模型、芯片、操作系统和软硬件本体等完整技术栈。新一代L9集成了多项自研技术，让车首次成为能够能够识别和理解用户的智能体。
艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访表示，汽车公司开始谈论人工智能，首先是想尽快抢占用户心智，在新一轮技术叙事中占据主动位置；其次，是想要在资本市场寻找到新突破口，为已经不再性感的智能电动汽车故事描绘新的增长可能。
与部分仍在亏损的新势力相比，理想汽车具备较好的盈利能力和相对充裕的现金流，这为其持续进行人工智能投入提供了基础。其在智能驾驶领域的研发投入，也已在功能成熟度和用户口碑层面获得一定认可。部分传统汽车公司虽然财务资源更为雄厚，但在人工智能技术引领能力和人才组织架构上相比不具优势。
然而，理想汽车面临的现实环境也并不宽松。中国电动车行业的竞争正在进入一个更为冷峻的阶段。经历数年高速扩张后，市场整体增速放缓，价格战此起彼伏，消费者在宏观经济不确定性下变得更加谨慎。多位行业机构人士向界面新闻预判，2026年中国国内乘用车市场将出现下滑。
理想汽车所依赖的增程式核心市场，正迅速涌入更多竞争者。去年以来，小鹏汽车、智己汽车、极氪等品牌相继推出增程动力车型，其中智己LS9、极氪9X等产品在定位上直接对标理想L9。这些产品还将纯电续航提升到400公里以上。
曾被视为差异化标签的“冰箱、彩电、大沙发”配置逻辑，在两年时间内被竞争对手迅速复制。随着供应链成熟和规模效应提升，后发品牌往往还能以更具性价比的定价策略进入市场，使理想汽车原有的产品优势进一步被压缩。
而被理想汽车视为第二增长曲线的纯电赛道，没有取得预期的成绩。去年理想汽车首款纯电SUV i8上市，内部预估月交付数据维持在3000至5000辆。但第三方平台数据显示，这款车型在完成在手订单交付后，12月销量回落至2745辆。
10月开始交付的另一款纯电新车理想i6展现出爆款的潜力，并在去年12月实现月交付量超过1.5万辆。但是，这款车型在动力电池的产能供应上出现了问题，不少预定i6的车主近期收到交付延期的通知，这也引发了诸多投诉。
李想在三季度财报电话会上曾表示，当产品被简单定义为“电动车”时，竞争逻辑便不可避免地滑向参数比拼：续航多20公里还是少20公里，车长多2厘米还是少2厘米。若竞争只停留在电动化层面，企业所能提供的无非是更大的空间、更长的续航和更低的价格，再叠加对既有成功设计的复制。
这种同质化比拼的路径最终会压缩利润空间，也难以建立长期壁垒。而理想汽车希望通过转型具身智能，重演其在增程路线上的战略成功。在用户需求尚未全面爆发之际率先赢得早期大众，并随着市场成熟建立起规模优势。这本质上是在行业关键节点押注差异化技术路线，在产业拐点到来之前提前完成卡位。
新一代理想L9在算力平台、传感器融合和智能交互系统上进行了全面升级。它将搭载两颗理想汽车自研马赫100芯片，算力达到2560TOPS，并配备线控底盘和全主动悬架系统。此前，这类底盘配置通常出现在更高价位车型上。
这款旗舰SUV的定价为55.98万元，较现售L9 Ultra版本高出约12万元，和理想汽车目前最贵车型MEGA Home一致。这一定价策略同样表明，理想汽车试图以技术溢价支撑高端定位，确立用户心智，而非通过价格下探争夺市场份额。据悉，理想汽车将重头资源都押注在这款车型上。
一位不愿具名的行业分析人士向界面新闻评价称，新一代理想L9的销量对理想汽车生死攸关。如果这款换代车型能够在真实使用场景中形成明显差异化，理想汽车就有机会证明，具身智能不仅是营销语言，而是可感知的产品代差。其相关技术溢价才有可能向价格更低、承担更大销量规模的L系列其他车型延伸。
不过，理想汽车要复制当年押注增程路线时的销量走势并不容易。增程技术初入市场时，主流观点普遍认为其属于过渡方案，跟进者寥寥。对理想汽车而言，那更接近一条尚未被充分开发的赛道，竞争压力有限。相比之下，人工智能已被公认为下一阶段产业升级的重要方向，几乎所有主流汽车公司都在加大投入，差异更多体现在技术成熟度与落地节奏。
章一超向界面新闻指出，增程技术解决的是明确而普遍存在的里程焦虑问题，直指用户的核心痛点，具备天然的市场牵引力。而人工智能能力目前尚未成为左右消费者购车决策的决定性因素。多数用户对智能化的期待仍停留在辅助层面，而非刚性需求。想要让具身智能真正转化为可感知、可付费的价值，难度显然更高。
更关键的是资金与时间的平衡。人工智能投入高度前置，需要持续资本支持，而回报周期难以精准预测。理想汽车仍主要依赖整车销售产生现金流。如果销量持续承压，人工智能投入节奏可能受到限制；如果投入过快，又可能在利润层面形成压力。公司正处于既不能大幅放缓研发，也无法承受长期亏损的区间。
人才的掣肘是另一方面。近两年理想汽车有多位高级研发负责人离职创业，比如智能驾驶技术研发负责人贾鹏、端到端研发负责人夏中谱、基座模型负责人陈伟等。最新一位传出将要离开理想汽车的，是刚刚转岗负责机器人业务的自动驾驶研发高级副总裁郎咸朋。
一位汽车公司智驾业务负责人向界面新闻透露，汽车公司想要布局人工智能，需要和互联网公司、大模型公司以及具身智能初创企业比拼。相比之下，汽车企业在在技术创新环境和职业发展预期上并不占优势。“现在前沿技术迭代速度极快，顶尖人才若希望保持技术领先，更倾向于选择技术积累更集中的行业。”
上述不愿具名的分析人士告诉界面新闻，短期内理想汽车仍然只是通过人工智能的概念，来辅助卖车。它需要在维持基本销售规模的同时，来逐步验证智能化能力的商业价值。
未来汽车Daily报道称，理想今年将对i8进行改款，并计划今年7月进行SOP。同时，理想Mega也有改款规划，上市日期要早于i8。另据36氪报道，今年理想汽车大概率仅有一款全新纯电SUV，产品重心将回归增程市场，守住增程领先的位置。
李想同样向外界否认自己将业务重心从汽车上转移。他在社交平台上发布视频表示，有70%的日常工作时间在汽车上，不仅仅是把车造好，更是在思考如何造出能够进化的下一代车。与此同时，他需要大量时间和用户沟通。
具身智能的演进路径并非消费者能够直观理解，打破了认知障碍才更好帮助卖车。
中国新能源汽车行业已进入淘汰与整合阶段。规模、现金流与技术储备正在成为决定企业生存的三大变量。理想汽车选择在这个阶段加大对人工智能的下注，是一次主动冒险，也是一种对原有增长模式边界的回应。
如果理想汽车向具身智能企业转型成功，那么今天的组织重构和技术投入将显得具有前瞻性；与之相反，如果行业竞争在未来几年仍然以价格、渠道和产品节奏为主导，人工智能的商业化进程慢于预期，那么过重的技术押注可能削弱公司在传统竞争维度上的灵活性。
这场转型不会在短时间内分出胜负，但市场给予企业调整方向的耐心有限。理想汽车既要维持稳定的产品交付与经营表现，也要在智能化路径上给出清晰且可验证的阶段性成果。唯有当技术能力真正转化为销量支撑与品牌溢价股票独立帐户配资炒股，理想汽车的战略转型才会被视为一次有效升级，而非代价高昂的探索。
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